Impuestos

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En la Europa del euro cada vez más países cobran: peaje a los vehículos pesados que circulan por sus autovías y carreteras gratuitas, para resarcirse de los elevados costes de construcción de éstas y como aportación para su mantenimiento, y la tasa aprobada el 8 de julio de 2008, con entrada en vigor en el 2011 y un coste medio inicial de cinco céntimos de euro por kilómetro, para compensar los efectos negativos del ruido y la contaminación atmosférica que generan los grandes camiones. Último impuesto que según acuerdo de la UE los gobiernos tienen que utilizar, exclusivamente, para promover infraestructuras alternativas y en investigación para reducir el consumo de carburante y de contaminación en los vehículos pesados.

Tasa medioambiental de la que estarán exentos hasta finales del 2013 los camiones grandes que cumplan con los límites de contaminación "Euro 5" y hasta finales del 2017 los que cumplan la "Euro 6".

En España tanto el Gobierno anterior como el actual han renunciado, hasta ahora, al cobro de peajes en autovías y carreteras principales, al considerar que al ser nuestro país periférico con testimonial participación del ferrocarril y casi total dependencia de la carretera ya tenían suficiente coste los transportistas al asumir los pagos en tránsito al cruzar países europeos para llevar a sus destinos nuestras mercancías de exportación.

Sin embargo, con la gratuidad para todos el Gobierno Español también favorece a los transportistas de otros países que traen mercancías y retornan con recargas con precio aquilatado y a los camiones que en sus viajes entre Marruecos y Portugal hacia Centroeuropa y retorno transitan a través de España utilizando, sin pagar, nuestras costosas autovías y donde no hay de éstas las carreteras alternativas para evitar el peaje de las autopistas privadas, como ocurre en la Comunidad Valenciana.

No les cobramos peaje por el esmerilado de firmes, por el deterioro de la infraestructura (importante sí llevan sobrepeso), para amortización de la vía de comunicación y por sus contaminaciones acústicas y medioambientales. Para más inri los camiones pesados entre el Magreb y Centroeuropa, cuya ruta más corta de 1.262 km. entre Algeciras y La Junquera pasa por tierras valencianas, transportan, mayoritariamente, productos agrícolas que compiten con ventaja con los españoles en general y los valencianos en particular después del último acuerdo de la UE para favorecer el desarrollo económico de Marruecos.

Solamente cobrando diez céntimos de euro por kilómetro, otros países exigen más, a los 244.401 camiones desembarcados o embarcados en el puerto de Algeciras el año pasado, las arcas españolas habrían ingresado casi veintinueve millones de euros. Cantidad que este año podría ser mayor ya que los 43.110 camiones importación-exportación sistema Ro-Ro fletados entre los meses de enero y febrero son un 14,4 % más que los movidos durante el mismo periodo del año pasado entre los puertos de Ceuta y Tánger Med y el de Algeciras. Cifra de vehículos pesados en tránsito por España a los que habría que añadir los que desde El Magreb utilizan los ferrys hasta y desde los puertos de Málaga, Almería y Alicante.

Camiones que a través de Francia pueden optar entre el pago por rodaje o ser llevados por menor coste total sobre la denominada autopista ferroviaria entre Le Boulou y Luxemburgo (casi mil kilómetros). Según Llorry Rail el 75% de su tráfico procede del sur de España.

Con Portugal, que cobra peajes, no existe reciprocidad para recaudarle a sus transportistas su paso por España hacia o desde Centroeuropa. Hasta Irún utilizan, principalmente, los itinerarios que comienzan en Tuy y en Fuentes de Oñoro recorriendo 776 y 583 kilómetros respectivamente. Una parte importante de los 16 millones de toneladas anuales movidos entre España y Portugal corresponden a mercancías del país luso en su comercio con Centroeuropa y los transportistas para atravesar Francia tendrán a partir del próximo año la opción de la autopista ferroviaria de casi mil kilómetros entre Bayona y Lille.

Asimismo, a mitad del año pasado el grupo logístico francés Géodis y la empresa pública catalana Cimalsa comenzaron los estudios para prolongar el próximo año hacia el sur, hasta Barcelona (160 km), el servicio de la autopista ferroviaria que actualmente comienza en Le Boulou, para aprovechar que, aunque en precario, los catalanes ya disponen de ancho UIC. Precisamente el año que según la Ministra de Fomento, Ana Pastor, comenzarán las obras a partir de Castellbisbal para que Valencia disponga de ancho UIC en el 2015 y Alicante el siguiente año.

Conclusión : El Gobierno Español es muy dadivoso con quienes nos perjudican a pesar de estar hasta el cuello de deudas y con recortes en aumento por doquier en servicios públicos esenciales, continua priorizando costosas actuaciones ferroviarias para alta velocidad altamente deficitarias por falta de mercado potencial y hasta ahora ha dedicado escasa atención al corredor más rentable, el Mediterráneo.

 

Fuente: http://www.levante-emv.com

 

Trnsito

En el transcurso del último año, la venta de automóviles cero kilómetro alcanzó su mayor nivel en nuestro país llegando a los 38.308 unidades, frente a 27.963 vendidas en 2010 según cifras publicadas en el anuario 2011 de ACAU (Asociación del Comercio Automotor del Uruguay).

Las cifras tienen un elemento significativo que merece ser analizado y es que el crecimiento del último año fue del 37%, superando ampliamente el crecimiento de la economía nacional. A su vez, este crecimiento anual no fue homogéneo para los diferentes tipos de vehículos de pasajeros y ello tiene su explicación en un cambio de la política tributaria, aspecto que pretendemos analizar en el presente artículo.

LOS CAMBIOS EN EL IMESI. A partir del 1° de enero de 2011 entró en vigencia un cambio en la tasa del Imesi que gravaba la compraventa de vehículos automotores nuevos que, hasta ese momento, era del 30% para todos los vehículos de pasajeros. A partir de esa fecha, la tasa varió en función de la cilindrada. Para los modelos que están por debajo de los 1.000 centímetros cúbicos (cc) la tasa de Imesi se fijó en el 20%, para los que están entre 1.000 cc y 1.500 cc en el 25% y a los que tienen entre 1.500 cc y 2.000 cc se les mantuvo la tasa del 30%.

A su vez, los vehículos cuya cilindrada varía entre 2.000 cc y 3.000 cc pasaron a pagar un impuesto de 35%, es decir 5 puntos porcentuales más que lo que tributaban y para las unidades superiores a los 3.000 cc, la tasa del Imesi se fijó en el 40%.

Veamos cuál fue el impacto de este cambio selectivo en la presión tributaria, respecto a las ventas de vehículos de kilómetro.

Los números hablan por sí solos, demostrando la sensibilidad de la venta de vehículos nuevos a los cambios tributarios, lo que supone que cualquier cambio en la tributación, en un mercado muy competitivo entre decenas de marcas, se refleje inmediatamente en los precios. En base a estos números se podría sostener que cualquier aumento significativo en la tributación sobre la venta de vehículos cero km, será trasladado casi en su totalidad a los precios. Ello es así porque el margen de utilidad del importador no le permite absorber el impacto del aumento de los tributos y al mismo tiempo los importadores carecen de poder de negociación para "trasladar hacia atrás" el impuesto, obteniendo así una rebaja de precios de parte de los fabricantes, por lo que se ven obligados a trasladar los aumentos impositivos al consumidor. Al menos ese ha sido el comportamiento del mercado automotriz en nuestro país, donde los incrementos de las tasas del Imesi a los vehículos de más de 2.000 y 3.000 centímetros cúbicos, se trasladaron a precios, generando una retracción en la demanda.

La otra cara de la moneda fue la traslación a precios de los incentivos fiscales fijados por el Gobierno sobre los autos de menor cilindrada. Esta disminución del costo fiscal en los vehículos de menor porte, que en el caso de los de menos de 1.000 cc, fue de una tercera parte del Imesi -bajó del 30% al 20%- también fue trasladada a precios. La existencia de una competencia efectiva entre los importadores de vehículos impide que cualquiera de ellos pretenda apropiarse económicamente de un incentivo fiscal, manteniendo los precios y aumentando sus ganancias, porque -como veremos- la demanda de vehículos es muy sensible a los cambios de precios y a los cambios en los niveles de ingreso, con lo cual quedarían fuera de mercado.

La "elasticidad-precio" indica cómo se ve afectada la demanda de un bien o un servicio por las variaciones en el precio. En el caso de los vehículos, los economistas sostienen que la demanda es elástica, ya que una variación pequeña en los precios se refleja inmediatamente en la demanda. A su vez, en el caso de los vehículos de lujo o alta gama, la demanda se vuelve un poca más inelástica, ya que los potenciales clientes de esos vehículos, son menos sensibles a los cambios de precio. Lo mismo sucede con la "elasticidad-ingreso", cuando los niveles de ingreso de la población suben, como sucedió en nuestro país en los últimos años, la demanda por los vehículos aumenta por encima del crecimiento económico. Este efecto se verifica con menor intensidad en los vehículos de alta gama, ya que los consumidores de los vehículos de lujo generalmente se ven menos afectados por los cambios económicos.

También se utiliza el concepto económico de elasticidad para los impuestos. En efecto, la elasticidad de los impuestos se define como la falta de reacción de la materia imponible frente al aumento o disminución de los tipos impositivos. En el caso de los vehículos cuyo Imesi bajó a partir de 2011 vimos la sensibilidad de la materia imponible consistente en un aumento de la cantidad de autos vendidos a raíz de la rebaja impositiva y una disminución, pero en menor proporción, de la cantidad de autos vendidos de alta gama como consecuencia del aumento del Imesi.

Cabe aclarar que, si bien la modificación del Imesi se realizó en base a la cilindrada de los vehículos, generalmente los vehículos de lujo o alta gama tienen motores más grandes y los vehículos de menor precio, son aquellos con motores menores a 1.000 cc.

Como primera conclusión, puede afirmarse, que la rebaja del Imesi a los vehículos de menos de 1.000 cc tuvo un impacto económico muy favorable, puesto que se duplicó la venta que pasó de 3.239 en el 2010 a 7.252 en 2011 y el Estado tuvo, a pesar de la rebaja de las tasas, un aumento de los ingresos fiscales. En este caso, ganaron los importadores, ganaron los consumidores y también ganó el Estado. En el caso de los vehículos de 1.001 cc hasta 1.500 cc, donde la disminución de la tasa del Imesi fue tan solo de un 5% -del 30% al 25%- también se produjo un crecimiento de las ventas del 34% (10.560 autos vendidos en 2010 y 14.135 en 2011). En este caso, es difícil determinar en qué proporción el crecimiento de las ventas fue determinado por la rebaja del Imesi y cuánto corresponde al crecimiento de la economía. Como punto de referencia, puede tomarse la venta de los vehículos de 1.501 cc a 2.000 cc que crecieron un 25%, a pesar de que la tasa del Imesi permaneció incambiada en un 30%, con lo cual es válido pensar que el crecimiento por encima de ese 25% hasta el 34%, es producto de la disminución de la carga tributaria y no del crecimiento económico. En cualquier caso, parece razonable pensar que el Estado tuvo un beneficio económico como consecuencia de las modificaciones introducidas a las tasas del Imesi en 2011.

SEGUIR EL MISMO CAMINO. Luego de esta experiencia de 2011 y en un país donde las cifras de los accidentes de tránsito de motos son alarmantes, en particular por la gravedad de las lesiones o muertes causadas, se impone seguir el camino iniciado en 2011, incrementando las rebajas tributarias a los vehículos, salvo los de alta gama. Nada perdería el Estado si rebajara las tasas del Imesi a los vehículos cuya cilindrada es mayor a los 1.000 cc, pero excluyendo a los vehículos de lujo, ya que en base a la experiencia anterior y a la posibilidad de volver atrás en cualquier momento, al menos debería hacer el intento, incluyendo autos que sin ser suntuarios, estén equipados con mayores elementos de seguridad.

Para ello es necesario entender que un automóvil es antes que nada un medio de transporte y no un bien de lujo, sin perjuicio que puede serlo al igual que una casa muy valiosa en Carrasco es al mismo tiempo una vivienda y un bien de lujo.

Lo importante es concebir al vehículo como medio de transporte y comprender que no es un bien suntuario en sí mismo. A su vez, debe valorarse su incidencia en la calidad de vida de las personas y aprovechar esta coyuntura económica, para que muchos puedan acceder a su primer vehículo, nuevo o usado, o comprar uno más seguro para su familia. No tiene sentido en un país donde predomina la clase trabajadora, que los autos sean los más caros de la región y que en la mayoría de los países del mundo. El tiempo que pierden los trabajadores trasladándose en ómnibus, vale tanto como su tiempo de trabajo y por eso el país se ha visto inundado de motos, habiéndose importado 97.568 en 2011.

 

Fuente: El País

 
Mujica_y_Congreso
El Presidente José Mujica acordó con el Congreso Nacional de Intendentes la creación de un Sistema de Patente Única Nacional y un Sistema Nacional de Alumbrado Público. Mujica anunció la creación de diferentes grupos de trabajo para impulsar Plan de Disposición Final de Residuos Sólidos, la creación de empresas de propiedad de los Gobiernos Departamentales y la transformación de UTU en una Universidad Tecnológica de cobertura nacional.

El Presidente José Mujica recibió durante buena parte de la jornada de este sábado 17, al Congreso de Intendentes en la Estancia de Anchorena, en Colonia.

 
Pese al acuerdo entre el presidente José Mujica y el Congreso Nacional de Intendentes en tono al proyecto de ley sobre "patente única", aprobado por mayoría en el Parlamento, El Poder Ejecutivo aún no promulgó la norma debido a negociaciones de último momento en torno a los nuevos aforos de los vehículos.
 

El Senado aprobó ayer el proyecto de ley sobre la "patente única", 17 votos en 26,  pero como tuvo cambios debe volver a consideración de la Cámara de Diputados.

 

 

El ente petrolero Ancap acumula este año una pérdida de unos US$ 120 millones en 2011 debido a que los ajustes den sus tarifas no acompañaron la evolución del precio del crudo ni la evolución del valor de los combustibles en dólares, informó el diario El País.

 


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