Mercado

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Las matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos alcanzaron en agosto su mayor cuota de mercado, casi un 7%, con un total de 5.117 unidades, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Así, las matriculaciones de este tipo de vehículos han aumentado un 92,7% en comparación con el mismo mes del año anterior. Los turismos, además, registran una cuota aún mayor, con un 6,9% sobre el total de matriculaciones.

Entre enero y agosto, se matricularon un total de 40.826 vehículos impulsados por este tipo de motores (+83,9%), lo que supone una cuota del 4,1% sobre el total del mercado. Solo las matriculaciones de turismos alcanzaron una cuota del 4,7%, con 40.107 unidades.

El pasado mes de agosto el mercado de vehículos eléctricos creció un 247,9% con respecto al mismo mes de 2016, con un total de 748 unidades. Casi el 90% de las matriculaciones correspondieron a turismos. En el acumulado anual, se matricularon 4.384 unidades, un 49% más.

La importancia del Plan Movea

En cuanto a los vehículos híbridos, las ventas crecieron un 79,1% en agosto (4.369 unidades) y un 89,2% en los primeros ocho meses del año (36.442 unidades).

Según Anfac, este fuerte aumento se produce como consecuencia del Plan Movea. En este sentido, señala que es necesario continuar impulsando estas tecnologías para poder ofrecer a los usuarios diferentes modos de propulsión según sus necesidades.

"La continuidad en el tiempo de medidas como el Plan Movea resulta deseable para ampliar la presencia en nuestro parque automovilístico de vehículos movidos por energías alternativas, lo que hará que, sin duda, mejore la calidad del aire en nuestras ciudades", ha destacado la asociación en un comunicado.

Fuente: http://www.eleconomista.es


 
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En agosto se comercializaron 125 mil 331 automóviles en México, cifra 6.5 por ciento inferior a lo registrado en igual mes del año pasado, muestran datos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).

Es la primera reducción en la colocación de vehículos nuevos para un octavo mes del año desde la crisis económica de 2009.

Esto responde a una menor colocación de las principales marcas que comercializan autos en el país, que son Nissan, General Motors y Volkswagen.

Con cifras acumuladas entre enero y agosto de 2017, se vendieron 990 mil 492 autos en el país, apenas 0.3 por ciento más que el año pasado.

Fuente: EFE
 
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A comienzos de año, entre las fábricas automotrices y concesionarias, estimaban que se podría llegar a vender unas 750.000 unidades cero kilómetro, lo que hubiera representado un crecimiento de 7% en relación al año anterior. Hacia el otoño ya habían sido patentadas 230.000 unidades y la proyección para todo el año fue subiendo a 800.000, tal como consignó el Suplemento Económico en su edición del 23 de abril.

Pero el mercado siguió tomando temperatura y dentro de las concesionarias, los meses de invierno fueron de todo menos fríos. Finalizado agosto, ya fueron patentados casi 620.000 vehículos cero kilómetro. Nuevamente, la proyección de ventas para este año volvió a subir: entre 850.000 y 870.000 unidades.

“Acabamos de cambiar el estimado del mercado interno de la Argentina a 870.000 patentamientos en el último pronóstico que hicimos”, dijo al Económico el titular de General Motors, Carlos Zarlenga. “El mercado está traccionando bien. Para el año que viene vemos un crecimiento del 5%, si bien la tasa de crecimiento en este caso ya importa un poco menos, porque la base ya es alta de por sí””.

-¿No son demasiados vehículos para un mercado como el nuestro?

-La tasa de autos por habitante sigue siendo baja, es de 300 vehículos cada diez habitantes. En países como Estados Unidos es de 850 vehículos cada 1.000 habitantes.

Los autos argentinos están lejos de ser baratos. Para empezar, tienen casi 55% de impuestos dentro del precio y, en los casos en los que es posible hacer una comparación internacional (muchos modelos son sólo para el Mercosur), arroja que son al menos un 50% más caros. Aun así, se están vendiendo cada vez más.

“Creemos que hubo varias razones que pudieron colaborar con dicho crecimiento, principalmente fuerte crecimiento en algunos sectores como el campo, la infraestructura, el exitoso blanqueo y una mayor disponibilidad y ofertas”, dijo Pablo Di Si, presidente de Volkswagen Argentina. “Además, los precios de los vehículos aumentaron menos que la inflación desde 2016, lo que los torna más atractivos”.

Joachim Maier, el ejecutivo alemán que preside Mercedes Benz y también la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA) entiende que, como suele pasar, el mercado se está adelantando a la situación económica. “El aumento de los patentamientos se debe claramente a un aumento de la actividad económica en general, y en especial en los rubros relacionados con el campo, la construcción, y el transporte en general”, dijo Maier al Económico. “Creo que la financiación y las diferentes promociones que realizan las marcas ayudan a que el mercado general crezca también”.

Cristiano Rattazzi, titular de FCA Fiat Auto de Argentina, también se explica el boom interno de ventas en la mejora general del contexto. “El mercado está andando mucho mejor que lo proyectado a comienzos de año y en gran medida responde a las expectativas favorables que hay sobre el futuro de corto y mediano plazo”, dijo. Para Rattazzi, hay un conjunto de factores que están empujando al mismo tiempo: “Podemos enumerar la favorable situación del agro y de otros sectores de actividad, la paulatina baja de la inflación y el acceso al crédito, no sólo las operatorias vía planes de ahorro, sino también créditos con el esquema UVA”.

Pero más allá del contexto económico general, los ejecutivos coinciden en que hay una oferta abundante, no exenta de riesgos en la balanza comercial (ver recuadro), pero que también alienta una fuerte competencia. Y que seguirá habiendo ventas fuertes en el mercado interno, no sólo este año sino también en 2018.

“La demanda de autos nuevos en Argentina viene mostrando un crecimiento sostenido desde hace ya un año y medio y creo que esta tendencia continuará”, dijo Enrique Alemañy, presidente de Ford Argentina. “Este crecimiento en las ventas se explica por la combinación de una gran oferta de productos, sumado a precios y condiciones de financiamiento muy convenientes, como consecuencia de la fuerte competencia por el mercado”.

Unos 50 kilómetros más adelante, por la Ruta 9, en Toyota arriesgan que los patentamientos de este año podrían incluso superar los 870.000. “Proyectamos que para este año estén entre 850.000/ 870.000 o quizás un poco por encima de este rango”, dijo Daniel Herrero, titular de Toyota Argentina. “Nosotros producimos la pick up Hilux y entendemos que el crecimiento de nuestras ventas es por una mejora en la actividad económica en general. En el caso de los vehículos más chicos, también proyectamos un mayor nivel de patentamientos. En este caso, la variable que influye es la mejora en las herramientas de financiación, como los planes de ahorro y los préstamos financieros”.

Los autopartistas, que miden el mercado local y sobre todo el de Brasil (ver recuadro), miran con preocupación la incidencia de los autos importados en la oferta local. “Evidentemente los precios relativos de los vehículos y las activas promociones de las terminales han generado este efecto”, dijo Raúl Amil, titular de la Asociación de Fabricantes de Autocomponentes (AFAC). “El mercado está traccionando sobre todo los vehículos menos costosos que son lo que se fabrican en Brasil, en un marco de especialización y complementación productiva”, agregó. El boom de ventas va más allá de los cero kilómetro. Según datos de la Cámara de Comercio Automotor (CCA), las transferencias de autos usados retomaron su impulso histórico, que equivale a 1,5 veces (o más) la cantidad de autos patentados. Y el mercado de motos estimado para este será de no menos de 650.000 unidades. “A diferencia de lo autos, en el sector de motos lo que manda es la producción local, que está especializada en baja cilindrada”, dijo Martín De Gaetani, gerente senior de Relaciones Institucionales de Honda.

En las concesionarias, en teoría las grandes beneficiarias del boom, aseguran que las cosas no andan como para festejar. “Los concesionarios estamos vendiendo vehículos con una fuerte presión impositiva”, dijo Dante Alvarez, titular de la Asociación de Concesionarios de Automotores (ACARA). Y dejó planteado, un conflicto creciente entre concesionarias y terminales automotrices es. “Nos piden objetivos de venta que hacen que la rentabilidad sea prácticamente nula. Es un tema al que debemos buscarle una solución”, dijo.

-¿Es realmente para tanto? -se le preguntó a otro directivo de ACARA.

-Las terminales nos achicaron el margen, pero cuando tardamos más de 30 días en facturar sus vehículos nos cobran por financiarnos una tasa del 30% anual -respondió, en off. Nos están ahogando. Y hay un creciente grupo de concesionarias que está cada vez más comprometido.

La crisis con Brasil y el déficit comercial

Hoy las terminales automotrices venden muchos más autos que los que producen. Mientras las ventas apuntan a las 900.000 unidades, la producción en las fábricas argentinas rondaría las 500.000 unidades para todo el año. Aun así, sería una buena noticia: el año pasado se produjeron apenas 472.000 unidades.

“La producción local en gran medida depende de la evolución del mercado brasileño, que es el principal destino de exportación de las terminales radicadas en Argentina. Lamentablemente ese mercado tuvo una fuerte retracción en los últimos años, y recién ahora parece evolucionar favorablemente, pero lentamente”, dijo el titular de FCA Fiat Auto, Cristiano Rattazzi. “También gravitan los problemas de competitividad que arrastra la Argentina para llegar a terceros mercados con precios competitivos”.

En el Gobierno admiten que el déficit de la balanza comercial de autos es muy alto, en particular en relación a Brasil, donde se les está exportando un dólar por cada 1,9 dólares que se les compra. “Deberíamos estar en un máximo de 1,5 dólar importado por cada dólar exportado a Brasil, pero hay varias terminales que están desfasadas en su balanza comercial. Confiamos que puedan corregirlo antes de 2020. De lo contrario la multa equivale a 35% del monto excedido”, advirtió, en off, una calificada fuente del ministerio de Producción.

“Estamos empezando a ver una lenta recuperación del mercado brasileño, que esperemos se sostenga en el tiempo”, dijo Joachim Maier, titular de Mercedes Benz y de ADEFA. “Si esto continúa de esta manera, es posible que los números de ventas y producción vuelvan a equilibrarse en los próximos dos o tres años”.

Fuente: Clarin


 
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El presidente Tabaré Vázquez afirmó que aún existen trabas en el comercio exterior con Argentina y dijo que tratará ese tema con el presidente Mauricio Macri durante un encuentro que mantendrán la próxima semana en Colonia. A la salida del lanzamiento de la nueva línea de ensamblado de Nordex –que en el marco de un acuerdo con el grupo francés PSA fabricará 6.000 unidades anuales de vehículos utilitarios Peugeot y Citröen (ver apunte)–, el mandatario informó que se reunirá con Macri el miércoles 30 de agosto.

El presidente explicó que la visita tendrá como objetivo anunciar la candidatura de Uruguay y Argentina para alojar el Mundial 2030, pero aseguró que aprovechará la ocasión para tratar otros temas de la agenda comercial.

Vázquez se refirió al desafío que tiene el gobierno de "ver la forma de que algunas medidas proteccionistas que se desarrollan en la región puedan ser superadas" y agregó que si bien ahora hay menos restricciones por parte de Argentina, "todavía hay algunas trabas", que afectan especialmente en el sector automotor.

El gobierno argentino continúa su política de estímulos a la industria nacional autopartista y eso choca contra los intereses de los exportadores uruguayos, que tienen dificultades para colocar sus productos en la vecina orilla. En julio de 2016, el Senado argentino aprobó la ley Autopartista Nacional, según la cual los vehículos utilitarios deben tener un mínimo de 25% de piezas nacionales. Vázquez dijo que la visita de Macri "será la oportunidad para ver esos temas".

Estímulos adentro y afuera

La ministra de Industria Carolina Cosse, también presente en el lanzamiento, se refirió a los dos pilares que deben sujetar el desarrollo del sector automotor: la integración regional y los estímulos internos.

Cosse sostuvo que el crecimiento del sector –desde 2005 a 2013– se dio "gracias a una fuerte política de estímulo y de promoción de la integración productiva", la cual "en los últimos años ha estado amenazada por políticas proteccionistas de Argentina y Brasil" pero que "debe protegerse y preservarse".

"La implementación de estímulos por parte de nuestros socios del Mercosur no debería ir en contra de una integración productiva que tiene efecto multiplicador para cada país y para la región", agregó Cosse.

Pero no solo a los países vecinos debería mirar el sector, aseguró Cosse, y apuntó al acuerdo con la Unión Europea como una clave para el futuro.

"Pensamos que el acuerdo con la UE puede ser un gran avance en la medida que logremos un acuerdo abierto y que nos encuentre con más oportunidades para colocar los productos que se fabrican en Uruguay del sector automotor", afirmó.

De todas formas, señaló que esa integración regional e internacional debe estar complementada por una política de estímulos puertas adentro.

Cosse dijo que hay que ordenar y revisar los incentivos en funcionamiento y mencionó la posibilidad de "plantear de manera abierta un subsidio al sector", aunque no quiso adelantar en qué consistiría. Actualmente rige para la industria automotriz un subsidio que establece el reintegro de 10% sobre el valor FOB de las exportaciones de vehículos y autopartes.

Nueva línea de ensamblado

Nordex presentó su nueva línea de armado de dos modelos de vehículos utilitarios: Peugeot Expert y Citröen Jumpy. El gerente general de la compañía, Federico de Posadas, explicó que el proyecto supuso una inversión inicial de US$ 20 millones y tiene como meta alcanzar las 6.000 unidades anuales durante una década. Eso demandará 200 puestos de trabajo y 400 empleos indirectos.

Fuente: El Observador


 
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Un estudio de la consultora Economía & Regiones (E&R) sobre el sector automotriz reveló los características de presentó este rubro en 2017, en el que destacan un aumento moderado de los precios, la retracción del mercado brasileño como receptor de exportaciones de las terminales y una expansión del parque automotor a casi 15 millones de unidades.

La consultora indicó que los precios de los 10 autos más vendidos crecieron en julio +0,8% respecto de junio y +8,5% interanual, mientras que el parque automotor argentino alcanzó a 14.924.996 en julio, con un ascenso del 5,5% interanual.

Economía & Regiones subrayó que los patentamientos presentaron una suba del 22,6% en el mes de julio y un alza de 32,2% en el acumulado de siete meses. Un aumento de los precios de lista por debajo del promedio inflacionario fue un factor principal para una evolución tan positiva en las ventas.

El atraso del dólar incidió en la acotada alza de los precios de los automóviles, pues las unidades importadas dominan el mercado local, además de la participación de 70% de autopartes extranjeras en la producción nacional.

Al cierre de julio el dólar había acumulado un aumento de 17,4% anual, mientras que la inflación fue de 22,9%, según el IPC nacional del INDEC.

Datos del SIOMAA (Sistema online de estadísticas y mercado de ACARA) señalan que un 68% de las unidades vendidas este año fueron de origen extranjero, principalmente de Brasil, mientras que un 32% fue de ensamble nacional.

El acumulado de los siete meses del año arrojó un patentamiento de 531.423 unidades y una suba mayor del 30% interanual, según el informe publicado por la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA).

Fuente: Infobae


 
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El sector del automóvil se ha convertido en uno de los puntos centrales de la primera ronda de negociaciones que EE.UU., México y Canadá mantienen en Washington para modificar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

El miércoles, en la apertura de las negociaciones tripartitas, el representante de Comercio Exterior de Estados Unidos, Robert Lighthizer, declaró que una de las principales demandas de Washington era conseguir un aumento sustancial de contenido estadounidense en el sector del automóvil.

“Miles de trabajadores estadounidenses han perdido sus empleos por las provisiones (del TLCAN)”, añadió Lighthizer en su discurso inicial.

Las palabras de Lighthizer revelaron que el sector del automóvil es una de las herramientas básicas para conseguir el objetivo final impuesto por el presidente estadounidense, Donald Trump: eliminar el superávit comercial de México con Estados Unidos, que Washington cifró en 64.000 millones de dólares en 2016.

Para ello, la Casa Blanca quiere renegociar las llamadas normas de origen que gobiernan el sector del automóvil norteamericano y que exigen que para que los vehículos que se vendan en Norteamérica estén exentos de aranceles aduaneros, contengan un 62,5 % de componentes producidos en la región.

La renegociación permitiría a Estados Unidos exigir que un mayor porcentaje de componentes que acaban en los automóviles vendidos en el país sean de producción doméstica.

Y sobre todo, que los componentes domésticos sean los de más valor añadido, como por ejemplo las pantallas LCD que ahora son obligatorias en prácticamente cada vehículo a la venta.

Aunque México y Canadá se oponen a que el nuevo TLCAN fije una cantidad de componentes que tienen que ser producidos en Estados Unidos, el principal obstáculo a los planes de la Casa Blanca no son sus otros dos socios del TLCAN, sino las propias empresas del sector.

Por ejemplo, el presidente de la Asociación de Fabricantes de Motores y Equipamiento de Estados Unidos (MEMA, por sus siglas en inglés), Steve Handschuh, advirtió recientemente que la cadena de suministro necesaria para producir hoy en día vehículos es un sistema complejo y delicado.

“Los proveedores de vehículos son parte de un sector global y dependen de una red mundial de proveedores y clientes para su viabilidad y crecimiento”, advirtió Handschuh el pasado 10 de agosto, poco antes del inicio de la renegociación del TLCAN.

MEMA, que agrupa a centenares de empresas del sector, ha recordado que desde 2012, el número de empleos del sector de producción de componentes para el automóvil en Estados Unidos ha crecido un 19 % y que más de 871.000 estadounidenses están directamente empleados por el sector.

La cifra aumenta a 4,2 millones de empleos si se cuentan los puestos de trabajos indirectos e inducidos por el sector.

Para los fabricantes, los objetivos de Lighthizer pueden suponer un aumento de los costes y causar problemas en el transporte entre los tres países socios del TLCAN de los componentes necesarios para producir vehículos.

Tanto MEMA como otros grupos equivalentes en Canadá y México han advertido que si el nuevo TLCAN impone condiciones demasiado onerosas a los fabricantes, estos pueden elegir pagar los aranceles en vez de cumplir las regulaciones y producir domésticamente, lo que iría en detrimento del número de empleos en Estados Unidos.

Pero no todo va en contra de los deseos de Trump de que el sector del automóvil produzca más en Estados Unidos.

Canadá, como Estados Unidos, ha perdido en los últimos años miles de empleos que han acabado en México.

Desde que el TLCAN entró en vigor hace 23 años, 10 plantas de montaje han cerrado en Estados Unidos y cuatro en Canadá. Y las últimas ocho plantas nuevas creadas en la región, todas están en México.

En el caso concreto de Canadá, desde 2007, el sector del automóvil ha invertido cinco veces más en México que en Canadá y el número de empleos mexicanos se ha cuadruplicado hasta alcanzar 900.000. Mientras, el número de empleos generados por el sector se ha reducido.

La principal razón de este trasvase de empleos es el coste laboral. En México, un trabajador en la planta de montaje cobra 8 dólares la hora, una fracción de lo que se paga en Canadá o Estados Unidos.

Por eso, si el nuevo TLCAN acaba incorporando otra de las demandas de Lighthizer, mayores exigencias laborales para equiparar las condiciones entre los tres socios, Canadá acabaría beneficiándose al eliminar o reducir la diferencia salarial entre las plantas mexicanas y las canadienses.

Fuente: EFE


 


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