Seguridad Vial

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Al avanzar la tecnología de conducción autónoma, quizás el beneficio más notable sea la promesa de una gran reducción en la cantidad de accidentes.

Pero menos accidentes, según un informe reciente, pondrán a todo el sector de seguro automotor de cabeza.

"Creemos que en los próximos 20 a 25 años la cantidad de accidentes se reducirá en un 80 por ciento" dijo Jerry Albright, el principal actuario y encargado de evaluación de riesgo de seguro de KPMG, la consultora que difundió el informe. "Desde la perspectiva de los consumidores esto es algo muy bueno. Se verá mayor seguridad, menos muertes".

En la reunión de relaciones con los inversores de Progressive de 2013, John Curtiss, el jefe de desarrollo de productos para automóviles de la compañía, dijo que el sector había crecido 90 por ciento en los últimos 30 años, principalmente porque hay más vehículos en las rutas. Más recientemente, Albright dijo que la mayoría de las compañías de seguros han tenido problemas para obtener ganancias en los últimos seis años y que los cambios que traerán los vehículos autónomos sin duda harán más elusiva la rentabilidad.

Está en riesgo la vida misma del sector: 200.000 millones de dólares en primas que las aseguradoras cobran cada año a los tenedores de pólizas, dice KPMG.

Según el informe de KPMG, el sector de seguros podría contraerse hasta un 60 por ciento hasta 2040, al caer los pagos por accidentes y las primas.

Incluso Warren E. Buffett, cuyo conglomerado Berkshire Hathaway es dueño de Geico, ha dicho que la adopción generalizada de la tecnología autónoma representa "una verdadera amenaza" para el sector.

"Esta tecnología conmocionará al sector de seguros" dijo Albright. "Habrá ganadores y perdedores. Habrá menos compañías de las que hay hoy. Pero la cuestión es: ¿quién sobrevivirá?"

Incluso podría resultar en menos autos para asegurar por las compañías. Un informe reciente de Barclays Capital dijo que la tecnología autónoma llevaría a una caída en ventas del 40 por ciento y una baja del 60 por ciento en el número de autos en las rutas.

Ya se están viendo los cambios. Dispositivos como frenos automáticos, control de crucero adaptable (ajusta la velocidad del auto para equiparar la del tráfico adelante) y sensores que automáticamente impiden que el auto se salga de su carril ya están disponibles. Y esto no incluye los autos totalmente autónomos que compañías como Google y empresas automotrices vienen probando desde hace años.

Las compañías de seguros en concordancia han estado examinando cambios potenciales del actual modelo de negocios.

El informe de KPMG prevé un futuro en el que las aseguradoras dependerán más de cuentas comerciales para sus ingresos, al volverse más prevalecientes las compañías que ofrezcan compartir viajes y movilidad a demanda. Se reducirá el número de tenedores individuales de pólizas a medida que los hogares se las arreglen con un auto o sin auto.

Y al bajar el costo de cubrir pérdidas, también lo harán las primas que cobran las aseguradoras. "Actualmente, el sector del auto personal representa casi 125.000 millones de dólares en pérdidas de costos", dice el informe. "Para 2040 creemos que este sector podría cubrir menos de 50.000 mil millones de dólares en costos perdidos".

State Farm ha estado trabajando con Ford, el Centro de Transformación de la Movilidad de la Universidad de Michigan y el Instituto de Seguros para Seguridad en las Rutas, entre otros, para resolver como mejor adaptarse a lo que viene.

"La tecnología automatizada ha sido un asunto importante del sector", dijo en una entrevista telefónica Chris Mullen, directora del programa de investigación en tecnología de State Farm. "es de lo que viene hablando todo el mundo, por lo que como pueden imaginar, hemos puesto bastante esfuerzo en comprenderla".

Parte de esa comprensión, dijo, ha sido aceptar que los cambios ya comenzaron y se están dando más rápido de lo que muchos expertos predijeron hace varios años.

"Mucho de lo que preocupa al sector es el ritmo al que se prevé que llegará la tecnología", dijo. "State Farm ha respondido a los cambios en nuestro sector desde que existe. Vienen cambios nuevamente y estamos invirtiendo los recursos para comprender cómo estos cambios afectarán al sector".

Mullen dijo que los cambios a los que las aseguradoras tuvieron que responder en el pasado incluyeron el advenimiento de los cinturones de seguridad, las columnas de conducción colapsables y las airbags. Esos dispositivos cambiaron la seguridad automotriz, pero lo hicieron cuando el sector de los seguros de autos ya hacía varias décadas que existía.

"No se trata sólo de la tecnología", dijo. "Hay cuestiones de conducta que hay que entender: ¿cómo reaccionará la gente con estos nuevos sistemas? La cíber seguridad es otra cuestión que ocupa u lugar importante en esto".

Albright dijo que desarrollar una estrategia para enfrentar el nuevo mundo de los seguros de auto sería tan costoso como complicado para las aseguradoras.

"Llevará tiempo y costará miles de millones de dólares", dijo. "Hay enorme escepticismo en el sector de los seguros respecto del ritmo al que vienen los cambios, pero van a llegar antes de lo que cree la gente".

Parte del problema, según señaló Joe Schneider de KPMG, es que las compañías de seguros se basan en la conducta pasada para predecir el futuro. ¿Qué pasa cuando hay poca experiencia en la cual basar las decisiones?

"El sector del seguro se basa históricamente en datos", dijo. "Ha habido una persona detrás del volante de cada auto por 100 años y de pronto decir que las reglas van a ser diferentes en el futuro, es una situación muy difícil de comprender".

Fuente: La Nación

 
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Las grandes automotrices son blanco de una fuerte presión para que incluyan equipo básico de seguridad en sus vehículos, aunque los gobiernos no lo requieran, particularmente en los países en desarrollo.

Cuatro grupos estadounidenses de defensa del consumidor, incluyendo Consumer Reports y Public Citizen, han enviado una carta a la presidenta ejecutiva de General Motors Co., Mary Barra, pidiéndole que instale air bags, o bolsas de aire, como una característica estándar en todo el mundo. Al menos uno de esos grupos dijo que la empresa no ha respondido.

"La seguridad automotriz no puede ser sólo para los ciudadanos que viven en los países ricos", escribió uno de los grupos en su misiva a Barra. "Sin embargo, la práctica de GM de ofrecer a algunos consumidores las mejores tecnologías de seguridad mientras que ni siquiera proporciona bolsas de aire a otros nos parece una decisión moralmente indefendible".

Un portavoz de GM dijo que en su mayoría las automotrices ofrecen en América Latina algunos modelos sin bolsas de aire. La automotriz está considerando la adición de air bags como equipo estándar en ciertos modelos y paquetes de op-ciones, indicó.

El ejemplo más puntual se registra en México, donde le han pedido a GM que agregue bolsas de aire al equipamiento estándar de los populares autos compactos que fabrica y vende en el país.

Las ventas de vehículos ligeros en México se han incrementado 19% hasta noviembre, para convertir a ese país en uno de los mercados emergentes de más rápido crecimiento para los autos. GM, que es la segunda automotriz por facturación allí después de Nissan Motor Co., vende el automóvil más popular en el país, el Chevrolet Aveo, pero ofrece bolsas de aire sólo como una opción, que muchos compradores deciden obviar.

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP, por sus siglas en inglés), una organización independiente, asignó recientemente cero estrellas al Aveo en una prueba de choque, calificando al vehículo como "inestable" y con "alto riesgo de resultar en lesiones de peligro de vida".

Barra ha estado bajo presión para rehabilitar la imagen de seguridad de GM después de una crisis sobre sistemas de arranque defectuosos vinculados con decenas de muertos y heridos en Estados Unidos. Los problemas ensombrecieron sus primeros días al frente de la empresa, y le costó al fabricante de Detroit miles de millones de dólares en multas y otros daños.

Elogiada por el Departamento de Justicia de EE.UU. y otros por actuar de manera rápida en el caso de los sistemas de arranque, Barra ha dicho que la compañía utilizará su enfoque en la tecnología de seguridad para avanzar en el desarrollo de vehículos de conducción autónoma y para ganar cuota de mercado en algunos mercados emergentes donde GM tiene escasa presencia. La incorporación de air bags como equipo estándar en México podría ser un paso relativamente barato en esa dirección.

Organizaciones de salud y seguridad independientes estiman el costo de agregar un par de bolsas de aire en entre US$100 y U$$150 por vehículo, y muchos fabricantes han encontrado que los compradores en varios mercados, que tienen una gama de opciones cada vez mayor, dan la bienvenida por lo general a los dispositivos.

Muchos países latinoamericanos no realizan sus propias pruebas de choque de vehículos, ni tienen reglas de seguridad que reflejen los estándares de mercados desarrollados como EE.UU. Por ejemplo, Colombia aprobó apenas en octubre de este año la norma que exige que a partir del primero de enero de 2017 todos los vehículos importados o ensamblados en el país salgan de fábrica con sistema de frenado antibloqueo (ABS), dos bolsas de aire como mínimo y apoyacabezas.

El Aveo es la pieza central de la línea de GM en México. La automotriz estadounidense vendió allí más de 66.000 unidades este año. El Aveo representa alrededor de 40% de las ventas de GM en México y 8,5% de todo el mercado de automóviles de pasajeros del país, de acuerdo con WardsAuto.com.

La presión para hacer de las bolsas de aire un elemento estándar no se limita a GM. Muchas compañías, incluyendo Nissan, han sido criticadas por no ofrecerlas en India, donde hay escasez de normas de seguridad. Pero las automotrices de mayor venta en el país asiático, un mercado mucho más grande que la mayoría de los latinoamericanos, han comenzado a instalar los dispositivos en preparación para la entrada en vigencia de normas más estrictas que el gobierno empezará a implementar gradualmente entre 2017 y 2020.

En una reciente entrevista, Barra dijo que GM pretende utilizar la tecnología de seguridad para diferenciarse en India, donde actualmente es un jugador de nicho.

El portavoz de GM señaló que la compañía se ha comprometido a invertir US$5.000 millones en el desarrollo de un auto nuevo dirigido a mercados emergentes como India y México, que cuente con bolsas de aire frontales y laterales estándar, pero se prevé que el modelo no estará listo hasta después de 2019.

Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP, dijo que aunque las calificaciones de cero estrellas para los autos son comunes en América Latina debido a la falta de supervisión de los gobiernos, GM se destaca por ofrecer resultados consistentemente pobres desde que el grupo empezó a realizar las pruebas en 2010.

"Chevrolet se ha desempeñado consistentemente mal en nuestras pruebas de modelos de mayor venta en los últimos cinco años", dijo.

Latin NCAP, que prueba la versión de un modelo con el equipo de seguridad más básico disponible, califica a GM por debajo de otras automotrices en materia de seguridad, excepto por algunas marcas chinas.

GM instala bolsas de aire en todos los Aveo y otros vehículos que exporta a EE.UU. y otros mercados que lo requieran, de acuerdo con Stephan Brodziak, un experto en seguridad vehicular de Poder del Consumidor, un grupo de defensa del consumidor de México.

Furas dijo que otros fabricantes han añadido bolsas de aire como equipo estándar después de haber fallado en las pruebas de Latin NCAP. El ejecutivo destacó a Nissan, que dejó de ofrecer sus sedanes Tiida y Sentra sin bolsas de aire en México después de que ambos modelos recibieran cero estrellas de la organización.

Fuente: La Nación



 
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Un estudio del Instituto de Investigación en Transporte de la Universidad de Michigan en Ann Arbor concluyó que la tasa de accidentes de los vehículos autónomos duplica la de vehículos tripulados. Según un reporte de Bloomberg, en la mayoría de los casos se trata de accidentes menores sin víctimas, que exponen una de las fallas más importantes de los vehículos autónomos: la de que los mismos están programados sin excepción, para obedecer las leyes.

Según Michael Schoettle uno de los coautores del estudio, citado por Bloomberg, “los vehículos autónomos se detienen o bajan la velocidad en situaciones en el que un chofer humano normalmente no lo haría, a la vez que reaccionan más rápidamente que un ser humano, tomando a los conductores fuera de guardia.”

Según el estudio, usualmente son choferes distraídos o agresivos, que no están acostumbrados a compartir las vías con vehículos que siguen las normas de transito en todas las instancias, quienes están chocando con los vehículos autónomos en accidentes a baja velocidad, usualmente por detrás.

Estos datos hay que interpretarlos en contexto. Los resultados del estudio no significan que los vehículos autónomos sean necesariamente peligrosos, pero si crean serias dudas sobre su viabilidad en este momento para compartir las vías públicas con vehículos tripulados.

El estudio parece respaldar la posición cautelosa del Departamento de Vehículos de Motor del Estado de California, que está proponiendo una normativa sumamente restrictiva para el despliegue de vehículos autónomos en las vías públicas de ese estado que obligaría la presencia de un tripulante humano listo para tomar el control del vehículo autónomo en casos de emergencia.

Raj Rajkumar, co-director del Laboratorio de Investigación Colaborativa General Motors-Carnegie Mellon para la Conducción Autónoma en Pittsburgh le dijo a Bloomberg que existe un debate constante en relación a si se debería enseñar a los vehículos autónomos a cometer infracciones. “Hemos decidido atenernos a los límites de velocidad. Pero sabemos que todo el mundo va a rebasar a los vehículos que manejan ateniéndose al límite de velocidad en una autopista, incluyéndome yo mismo”.

Fuente: Univision


 
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Según un estudio de seguridad del RACC, el club del automóvil catalán, la generalización de los sistemas de frenada automática de emergencia podría evitar uno de cada cinco accidentes de tráfico en España. El organismo señala que si todos los turismos y vehículos industriales del parque nacional lo llevaran instalado "se habrían podido salvar 272 vidas en 2014".

Los dispositivos de frenado automático pueden evitar impactos, o al menos reducir las consecuencias de los mismos. Se dividen en dos categorías principales: los de ciudad y los de carretera. Los primeros son capaces de impedir atropellos a peatones y pequeños golpes hasta unos 30 km/h (hasta 50 km/h los sistemas más avanzados). Los de carretera, en cambio, trabajan a velocidades superiores y funcionan de forma diferente: primero alertan al conductor del peligro (por ejemplo, cuando se aproxima al vehículo precedente a velocidad excesiva) y si éste no reacciona (distracciones, somnolencia) frenan a media potencia y siguen avisándole. Y solo cuando la colisión es ya inevitable, frenan a fondo para reducir las consecuencias del impacto (actúan así para cumplir la normativa actual).

Aunque la disponibilidad de estos sistemas de seguridad se duplicó de 2013 a 2014, y son ya 23 los fabricantes que los ofrecen, la mayoría siguen siendo opcionales y, según el RACC, los coches que lo equipan de serie apenas representan el 4,2% del total. Sin embargo, se espera que el porcentaje crezca considerablemente a corto plazo, porque casi todos los automóviles nuevos que llegan al mercado incorporan algún tipo de dispositivo de frenada automática de emergencia.

Fuente: El País de Madrid


 
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Se habla mucho del coche conectado. CSC acaba de dar a conocer varios proyectos piloto, que constituyen dos de las primeras aplicaciones que se desarrollan en este ámbito en el entorno empresarial.

Durante el reciente Gartner Symposium ITxpo 2015, que se acaba de celebrar en Barcelona, CSC ha presentado dos iniciativas reales de aplicaciones para el coche conectado en entornos corporativos.

El primer proyecto se está desarrollando para una compañía de flotas de transportes. Consiste en el análisis del comportamiento al volante de sus conductores, mediante una app, basada en la aceleración y freno, velocidad de crucero y otros parámetros relevantes que miden la exposición al riesgo, en función de los trayectos, tipo de carretera y hora del día, o condiciones de tráfico.

El segundo está siendo implantado por una compañía de seguros en Estados Unidos y Canadá, con 81 millones de clientes, y recoge datos telemétricos de 6 millones de clientes. Permite ofrecer asistencia en carretera, en contacto con un centro de emergencias y con la propia compañía de seguros.

Su principal objetivo, explica CSC, “es recoger los datos emitidos por el dispositivo telemático y el propio coche, y enriquecer esa información con localización y servicios de abonado, que permitan mejorar tanto el servicio que presta a sus clientes como las condiciones y seguridad de la conducción”.

Según Gartner, se calcula que, en 2016, habrá 6.400 millones de cosas conectadas en todo el mundo, especialmente casas, máquinas y todo tipo de vehículos, cifra que prevé que aumente a un ritmo del 30% anual, a partir de ahora.

Fuente: http://www.pcworld.com.mx


 
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El control de crucero adaptable ha sido una opción en algunos automóviles durante casi una década; pero en una encuesta nacional reciente, 65% de los conductores estadounidenses no supieron qué era.

La encuesta, realizada en la Universidad de Iowa, indica un enorme desconocimiento público respecto a dispositivos que podrían salvar la vida. Con base en las respuestas, la universidad y el Consejo de Seguridad Nacional han desarrollado un nuevo sitio en internet http://mycardoeswhat.org para enseñar a los conductores los nuevos dispositivos, desde sistemas de monitoreo de presión de neumáticos a frenado automático de emergencia.

El sitio es uno de varios lugares en los que propietarios y compradores de automóviles pueden aprender sobre tecnología de seguridad. El sitio web sobre seguridad automotriz del gobierno federal http://www.safercar.gov enlista resultados de pruebas de choque y utiliza símbolos para resaltar automóviles con dispositivos de seguridad recomendados, incluidas advertencias de salida de carril o de colisión al frente. El Instituto de Seguros para la Seguridad Vial http://www.iihs.org también explica dispositivos cruciales para evitar colisiones, como el frenado automático, y enlista qué vehículos lo tienen.

Los fabricantes de automóviles, estimulados por reguladores gubernamentales y categorizaciones públicas de pruebas de choque, están agregando rápidamente dispositivos de seguridad.

Para 2018, por ejemplo, Estados Unidos exigirá que todos los vehículos nuevos tengan cámaras para marcha en reversa. Pero al mismo tiempo, los automóviles están siendo cada vez más confiables y de mayor duración, así que millones de personas que manejan autos más antiguos podrían no estar familiarizados con las opciones de seguridad más recientes. El vehículo promedio en las carreteras estadounidenses tiene ahora 11.5 años de uso, más años que el control de crucero adaptable.

Daniel McGehee, quien dirigió la encuesta, se sorprendió de encontrar que incluso vendedores de autos de agencias y gerentes de departamentos de servicio, no siempre estuvieron familiarizados con dispositivos de seguridad nuevos.

"La tecnología está cambiando tan rápidamente que ellos no tienen una buena comprensión", dijo McGehee, director del programa Transportación e Investigación de Seguridad Vehicular del Centro de Política Pública de la Universidad de Iowa.

La encuesta, que entrevistó a dos mil 015 personas en septiembre del año pasado sobre nueve dispositivos de seguridad, encontró que 92% de los conductores había escuchado sobre frenos antibloqueo, los cuales son comunes en los automóviles desde la década de 1980; pero sólo aproximadamente la mitad había escuchado sobre opciones más recientes, como la advertencia de salida de carril, la cual indica una advertencia audible o por vibración al automovilista cuando el auto sale de su carril, o la advertencia de choque frontal, la cual alerta sobre un impacto inminente.

94 por ciento de los encuestados tenían conocimiento del control de crucero, el cual mantiene al vehículo a una velocidad establecida sobre la carretera. Pero sólo alrededor de una tercera parte sabía de la existencia de su versión más avanzada: el control crucero adaptable, el cual mantiene una velocidad establecida y distancia respecto al automóvil al frente y puede acelerar o frenar automáticamente. El sistema era utilizado en auto de lujo, pero al abaratarse cámaras y radares, está siendo incorporado a vehículos de mayor venta como Honda CR-V y el Mazda 6.

Incluso funciones que son equipamiento estándar en todos los autos generaron dudas. Sólo 55% de los conductores estaban familiarizados con los sistemas de monitoreo de presión en los neumáticos, que han sido obligatorios desde 2007 en Estados Unidos. El sistema avisa a los conductores, por lo general con un mensaje en tablero, cuando una de sus llantas no está inflada a la presión adecuada. McGehee dijo que los conductores quizá no se dan cuenta de una función como esa porque sus neumáticos están bien inflados.

"Muchas tecnologías se encuentran en espera, pero sabemos que serán útiles cuando se les necesite", dijo.

Fuente: http://www.informador.com.mx


 


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