Parque Automotor

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Un problema que preocupa a las autoridades es el explosivo aumento del uso de la motocicleta como medio de transporte, con el riesgo que ello implica. Según cifras oficiales del año 2011, los motociclistas son el 60% de los fallecidos en los accidentes de tránsito en las ciudades. El 48% de ellos tenía entre 15 y 39 años.
El uso de la moto tiene directa relación con el aumento en la cantidad de accidentes fatales en Montevideo: de 103 ocurridos en el año 2006 se pasó a 141 en 2011, casi un 40% de aumento en la cantidad de muertos por esta causa, cuando el incremento en el total de accidentes fue de 17,5%. Conclusión: los accidentes son más graves y en esto tienen que ver las motos. De acuerdo a los registros de la IM, en 2002 había 34.953 motos y motocicletas empadronadas en Montevideo, mientras que en 2011 había 147.219. En la última década la cantidad de motos aumentó más de cuatro veces en la capital. Otra vez, en este caso hay que ponderar que un alto porcentaje no se empadrona en Montevideo. El MTOP registró para 2011 un total 746.415 motos y motocicletas en todo el país, y aunque los porcentajes aplicables son menores que para el caso de los autos, fuentes privadas consultadas por CRÓNICAS estimaron que en Montevideo circulan no menos de 300 mil de estos vehículos.
Fuente: Semanario Crónicas
 
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BEIJING.- Científicos chinos anunciaron que pondrán a circular automóviles sin piloto entre Beijing y otras ciudades del país el 2013. El objetivo, es probar la tecnología. El principal campo de pruebas será el tramo de carretera entre la capital china y Tianjin, al norte del país.

Los expertos estudiarán el control y respuesta de estos vehículos no tripulados, con la ayuda de GPS, radares ultrasónicos y sensores de varios tipos, indicó la Fundación Nacional de Ciencias Naturales, a cargo del proyecto de investigación.

El principal campo de pruebas será el tramo de carretera entre la capital china y Tianjin, al norte del país (120 kilómetros de distancia), uno de los tramos viarios con más congestionamiento de China. Se desconoce si se emplearán la habitual autovía u otras vías menos concurridas

Se tiene previsto, asimismo, "enviar" en 2013 vehículos no tripulados desde Beijing a Shenzhen, en sur del país y a 2400 kilómetros de la capital. De esta manera, estos vehículos cruzarían el país de norte a sur.

La fundación realizó las investigaciones sobre los autos sin piloto en el 2008, y de acuerdo con el jefe del proyecto, Zheng Nanning, se está avanzando, aunque China aún esta rezagada en las investigaciones respecto a otros países.

Marcas como Ford, Volkswagen, Volvo, Cadillac, Mercedes-Benz o Audi ya han desarrollado tests con vehículos autónomos.

Fuente: cronicaviva.com.pe

 

 
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Una necesidad que no logra remontar como negocio. Hay cada vez más autos pero los privados sostienen que por ahora los estacionamientos no son un gran negocio.
Todos los meses unas seis personas llegan al Parking Prudencio (Prudencio Vázquez y Vega a media cuadra de Bulevar España) a intentar conseguir un lugar para su automóvil.
Se encuentran con que los 120 lugares fijos de este estacionamiento privado con menos de un año de exitencia están todos asignados a usuarios que mantienen sus coches en régimen de pensión, como se le llama el dejar el auto toda la noche, y que pagan por mes. No se trata de un parking cercano a un shoppings, ni a comercios o bancos, pero el régimen de estadía -aquellos coches que entran y salen en el día- no tiene casi lugares. El encargado de este estacionamiento privado comentó que "en la zona hay tres (parkings) y están todos saturados".
El año pasado se registró en Uruguay un nuevo récord en la venta de vehículos cero kilómetro al comercializarse 51.383 unidades, según la Asociación de Concesionarios y Marcas Automotoras (Ascoma); en buena medida este fenómeno se debió al arribo de los autos chinos.
El parque automotor uruguayo, entre autos, camionetas y camiones, comprende unas 700 mil unidades, según datos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
En los barrios de Montevideo más congestionados por población y parque automotor, como Ciudad Vieja, Centro, Cordón, Pocitos, Punta Carretas o la Unión, los parkings privados para autos, camionetas y motos trabajan a buen ritmo, con capacidad colmada y con clientes mensuales, que son los que sostienen los gastos fijos. A simple vista, ante el aumento del parque automotor y la creciente inseguridad, disponer de un parking debería reportar buenos dividendos. Pero no es tan así. "Todavía no es negocio. En Montevideo los garajes no son hasta ahora objeto de demanda", dijo a Café y Negocios, el director de la revista Propiedades, Julio César Villamide.
El empresario inmobiliario aseguró que la demanda se percibe en los precios, tanto en los alquileres como en la venta de los estacionamientos.
"En Buenos Aires un garage puede costar US$ 45 mil. En Uruguay lo más caro está entre US$ 10 mil y US$ 20 mil en lugares como Punta Carretas, un barrio densamente poblado. Que salga US$ 50 guardar un mes el automóvil habla de una oferta de baja demanda. Si no, de otra manera los precios serían más altos", aseveró Villamide.
El director de Propiedades señaló que quienes agregan cocheras en los inmuebles construyen la menor cantidad posible, "a no ser que sea un edificio grande".
Mejor en Centro y Ciudad Vieja
Villamide entiende que en el Centro y Ciudad Vieja -por ubicación, flujo comercial, concentración de autos y estacionamientos tarifados-, montar un parking "es más negocio". Por el momento, esas zonas de la capital cumplen con una buena oferta para guardar el automóvil bajo techo.
Según el presidente de Grupo Centro, Nelson Gagliardi, el estacionamiento en el Centro no es problema, es algo que se tiene bien resuelto.
Gagliardi comentó que la propuesta de parkings privados en ese barrio y en Ciudad Vieja es muy numerosa y que, por lo tanto, es complicado "que se sature".
Entiende que para descongestionar zonas complicadas por el tráfico, "sería ideal" contar con más estacionamientos subterráneos en los espacios públicos. Pero por supuesto, "se necesita de inversiones con retornos claros".
La Cámara de la Industria Hotelera Turística del Uruguay (Cihtu), firmó un convenio con la Intendencia respecto a los estacionamientos (ver nota aparte). Su presidente, Remo Monzeglio, piensa que hacer negocio con los parkings no sería "el mejor emprendimiento", aunque señaló que son "una gran necesidad".
"Se debería proponer todo tipo de exoneraciones para construir parkings por parte de la Intendencia. Dudo que igual fuera un negocio. Como en Uruguay el subsuelo es complicado, se precisa de altura y allí es más caro", agregó el empresario.
El deseo de la intendencia
Consciente de que existe un problema de espacio, frente al récord de autos vendidos el año pasado -más allá de la reducción de esas ventas previstas para este 2012-, la Intendencia montevideana espera ver más iniciativas privadas volcadas a los estacionamientos. "Montevideo tiene más autos de los que puede soportar. El tarifado ha logrado facilitar la circulación, pero no resuelve todo el problema", dijo el director de Tránsito y Transporte, Hugo Bosca.
El coordinador de la Oficina de Inversiones, Rafael Mendive, recordó que por un tiempo, durante el gobierno municipal de Ricardo Ehrlich, se otorgaron exoneraciones impositivas para la construcción de estacionamientos. En concreto, el decreto 32.356 facultó al ejecutivo comunal "a reducir el monto de la Tasa General Municipal a 30% de su valor por las unidades de estacionamiento construidas en los edificios multipropósito". El beneficio apuntó a los inmuebles que tuvieran al menos 50% de su área construida para parkings. Este decreto rigió desde 2007 y por tres años. Hoy en día no existen tales exoneraciones más allá del deseo de la Intendencia de ver más estacionamientos en la ciudad.
Muestras de saturación
El 41% de los estacionamientos privados del Centro, Ciudad Vieja, Cordón y Pocitos no tiene lugares libres, el 24% cuenta con disponibilidad baja y 7% con disponibilidad media, según un informe de Situación Inmobiliaria del año pasado publicado por El País. Este estudio mostró que el precio para dejar el auto en parkings subió en cuatro años entre el 15% y el 40%.
La Intendencia no lleva un relevamiento actualizado de la cantidad de parkings que existen en Montevideo.
Al igual que el Prudencio, con quien se inició este informe, el Parking Obelisco (en calle Cassinoni cerca de la Asociación Española), trabaja a capacidad colmada con sus dos pisos y entre 100 a 120 lugares. Más hacia la Intendencia, está el Estacionamiento Cordón, por Santiago de Chile. Su encargado concuerda con que hay "muestras de saturación".
Años completos
En un edificio hecho a nuevo para funcionar como estacionamiento en la calle Rincón de la Ciudad Vieja se presenta el Parking De la Catedral, con 260 lugares fijos. El movimiento incluye por día 500 autos "sin contar a los que están entrando y saliendo". La capacidad está colmada y los clientes mensuales sostienen el presupuesto. Seguridad, comodidad, el tarifado en el estacionamiento callejero, es lo que incide para que el De la Catedral funcione a pleno. "Hace años que estamos completos", afirmó el encargado aunque matizó el interés por guardar el coche: "A veces vienen entre 20 a 30 personas en un mes a preguntar por lugares y otras veces pasan dos o tres meses que no viene nadie".
Por su parte, el Parking Málaga, que pertenece al Hospital Británico, es un edificio de nueve pisos sobre avenida Italia. Construido hace unos nueve años especialmente para estacionamiento, con aproximadamente 200 plazas, ve llegar y salir decenas de autos del centro hospitalario. No tiene régimen de pensión y solo se paga por hora. Los clientes del Británico tienen descuentos.
El estacionamiento siempre está completo y desde allí se percibe la demanda por parkings en esa zona de Tres Cruces. "La gente prefiere guardar el auto antes de dejarlo afuera. Muchos preguntan por lugares, nos cuentan que no tienen dónde estacionar y que se pasan horas dando vuelta en la calle", dijo el encargado.
Fuente: El Observador
 

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En Japón las empresas se construyen para durar. La empresa más antigua del mundo es una constructora japonesa, Kongo Gumi, que se remonta al año 578. Más de 14 siglos después, se mantiene en su negocio principal: la conservación de templos budistas en Osaka. Muchas empresas japonesas también tienen principios fundacionales que los empleados graban en sus corazones. Los temas comunes incluyen la longevidad, la consistencia y la integridad. Perseguir el lucro como un fin en sí mismo aún es considerado algo sucio en Japón, como sonarse la nariz en público.

En este mundo prístino fabricar cosas es considerado más virtuoso que venderlas. Este no es solo un rasgo japonés: en Silicon Valley, también los piratas informáticos prefieren no mezclarse con los simples vendedores. Pero en Japón la ingeniería es reverenciada con pasión casi religiosa; de hecho, la idea de que cualquier cosa puede ser perfeccionada con cariño le debe algo al budismo zen. Se le presta mucha menos atención al marketing. En un mundo de marcas globales esto es un error. Los negocios japoneses necesitan perfeccionar también el arte de contar cuentos.

Va a ser un camino empinado, porque el sesgo empieza temprano. Un invitado el último año a una universidad técnica en el norte de Tokio, se sorprendió cuando le mostraron algo que habían construido escolares con dedos aceitosos en su taller: un auto que pasaba zumbando por el patio a 620 kilómetros por litro (1.747 millas por galón). Preguntados sobre cómo pensaban venderlo, sin embargo, se quedaron en blanco.

Toyota, la mayor fábrica de automóviles de Japón, ejemplifica el culto al ingeniero. Un vocero recientemente explicó en detalle cómo un proveedor había inventado un nuevo volante para el Lexus GS450, hecho de bambú pulido a mano. La charla luego se volvió hacia el budismo del siglo ocho, lo que no es un tema habitual en el comercio mundial automotor. El objetivo del orador era mostrar cómo la artesanía antigua, de raíces profundas en la cultura japonesa, es también parte integral de la cultura de Toyota. El mensaje subliminal era que solo en Japón puede crear Toyota el auto perfecto, y que esa cualidad se vende sola.

Durante muchos años y para muchos fabricantes japoneses, esta noción funcionó. Una vez que los equipos de vendedores japoneses lograron abrir los mercados de Europa y Estados Unidos en la década del setenta, los consumidores occidentales fueron rápidamente conquistados por la calidad, el diseño y el precio japonés, tanto en autos con bajo consumo de combustible o elegantes aparatos electrónicos, como el Walkman de Sony (para lectores de menos de 30: una máquina portátil que reproducía música desde casetes) o el Nintendo DS (para lectores de más de 30: un aparato de video juegos).

Estos días, los productos japoneses son más difíciles de vender. El yen fuerte los ha vuelto más caros. Los rivales surcoreanos han sido más veloces invirtiendo en nuevas ideas, adoptando nuevas tecnologías y pagándole a sus proveedores. Esto hace que empresas innovadoras -incluso las japonesas- estén más dispuestas a trabajar con otras como Samsung, Hyundai y LG. En mercados emergentes como China, los productos japoneses se consideran sobre-tecnificados para los presupuestos de la gente común, o carentes de las chucherías que deleitan a los nuevos ricos. Es cierto que los Camrys de Toyota son los más vendidos en Estados Unidos, a pesar de la pesadilla que significó haber tenido que retirar del mercado para arreglar varios de sus modelos hace un par de años. Pero todavía un "híper ecológico" Prius apenas aparece en las calles de Pekín, tapizadas de Audis.

Más aún, el marchito mercado interno japonés ha hecho más difícil que las empresas cuenten con el fastidioso consumidor local como árbitro del buen gusto. Para Toyota, esto puede ser un problema menor que para sus rivales. Mantiene el 44% del mercado en Japón, casi tres veces el de Nissan o Honda, sus principales competidores domésticos. Esto le da economías de escala. Apunta a producir al menos 3 millones de autos por año en Japón, y está recortando costos a tal punto -a través de líneas que pueden ser flexibilizadas de acuerdo a la demanda, a través de autos que se colocan uno al lado de otro en lugar de nariz contra cola, y gracias a robots que hacen prácticamente todo salvo procrear- que estima que podrá obtener ganancias produciendo 50.000 autos por año en cada fábrica, comparado con los 200.000 que necesitaba anteriormente. Eso es apasionante. Para otras grandes empresas, como Sony y Panasonic, el fetiche de la producción sin embargo puede ser su ruina. Sony fabricó 30 modelos nuevos de su televisor de alta definición Bravia el año pasado. En un negocio de televisores que ha perdido plata durante ocho años consecutivos, esas son 30 nuevas formas de derramar tinta roja.

MEJOR MARKETING. Lo que le falta a muchas firmas japonesas es el hábito de escuchar a los consumidores, y la habilidad para venderles exactamente lo que ellos aspiran tener. Esto se puede hacer de dos maneras. La primera es dejar que los negocios anticuados se mueran, para que prospere la innovación. Esta sería la mejor forma de revitalizar el capitalismo japonés. Pero como las barreras culturales son tan altas -el temor generalizado al fracaso, la falta de interés en empezar nuevos negocios y el horror de permitirle la entrada a jóvenes extranjeros brillantes- esto no va a pasar pronto.

Con más razón, entonces, se deberá poner manos a la obra en la segunda opción: mejor marketing. Normalmente la estrategia de marca de una compañía japonesa es considerada periférica y es tercerizada con Dentsu, la agencia de publicidad más grande del país. Pero Dentsu, aunque es un gigante en su casa (donde maneja un feroz 38% del gasto en publicidad en televisión), tiene poca influencia en el exterior y solo una comprensión de principiante de las fuerzas que moldean a las marcas globales, como internet y las redes sociales.

Nissan, el mayor rival de Toyota en Japón, está cultivando un modelo diferente. En su sede principal en Yokohama, el departamento de marketing y comunicación se extiende desde una punta del edificio hasta la otra. Desde un estudio nuevo de televisión va a vender su marca, vía internet, a los fanáticos de los motores en todo el mundo. Se dice que su presupuesto de marketing de 4 mil millones de dólares es tan grande como el de Investigación y Desarrollo.

Los empleados de Toyota sacuden sus cabezas frente a semejante tontería. Es como si los dos principales fabricantes de automóviles de Japón, uno manejado por un descendiente inseguro de la familia fundadora, el otro por un francés-brasileño de frases rápidas, fueran tan distintos como el este y el oeste. Dos proverbios ilustran la diferencia. En Japón, la gente dice: "el clavo que sobresale se clava", la visión del ingeniero. En el oeste: "la rueda chillona se aceita", el mantra del vendedor. En un mercado global superpoblado, incluso las ruedas con mejor ingeniería necesitan chillar.

Fuente: El País

 

El Consejo Directivo de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU) se reunió este martes para analizar los riesgos que generaría una eventual libre importación de vehículos usados, posibilidad que se habilitaría si el Parlamento no aprueba una ley extendiendo la prohibición vigente.

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En este sentido, la gremial que reúne a los principales importadores de automotores entienden que los legisladores deben aprobar una norma por tiempo indefinido. Tal como se ha señalado, las prohibiciones temporales, como las adoptadas hasta ahora, generan incertidumbre en el mercado y afectan la planificación de las empresas. En un editorial difundido recientemente, ACAU opinó que es la hora de adoptar una decisión en forma definitiva porque "dentro de muy poco tiempo estaremos nuevamente hablando, malgastando tiempo y esfuerzos que deberían poder utilizarse para fines más productivos".

 

 

A 40 días del fin de la prohibición de importar automóviles usados que estableció la ley 18.802, la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay reitera a todas las autoridades que es imperioso establecer una medida de este tipo en forma definitiva.

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Los principales importadores de automotores entienden que las medidas temporales, como las adoptadas hasta ahora, generan incertidumbre en el mercado y afectan la planificación de las empresas. El Dr. Ignacio Paz, gerente de la gremial, dijo recientemente a El Observador que es mejor "prohibir definitivamente la importación y dejar abierta la posibilidad de un levantamiento de la prohibición si se considera necesario".

 

 


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