Medio Ambiente

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La ciudad de Stuttgart, en el suroeste de Alemania, acordó hoy prohibir la circulación por sus calles a partir de 2018 de todos los automóviles diésel que superen determinados límites de emisiones cuando la contaminación sea especialmente elevada.

Cuando se produzca una alerta de concentraciones elevadas de partículas en el aire, algo que sucede con frecuencia en esta ciudad alemana, todos los automóviles diésel que no cumplan con la norma europea de emisiones Euro 6 no podrán circular. Así lo acordó hoy el Gobierno de la ciudad de 600.000 habitantes, formado por el partido de Los Verdes y los conservadores (CDU/CSU).

Stuttgart lleva tiempo estudiando la mejor manera para luchar contra la contaminación, que puede producir problemas en las vías respiratorias y enfermedades cardiovasculares. Hasta finales de febrero quieren presentar un plan de cómo mejorar el aire en esta ciudad, que debido a que se encuentra situada entre valles tiene un grave problema de contaminación.

Los residentes en las ciudades alemanas respiran cantidades peligrosas de dióxido de nitrógeno, en especial los de Stuttgart y Múnich, que encabezan la lista de ciudades más contaminadas, según la Oficina Federal alemana de Medio Ambiente (UBA).

Fuente: La Jornada


 
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El ministro de ambiente de China ha exigido una supervisión estricta y castigos severos contra los automóviles con emisiones en exceso para mejorar su calidad del aire.

Las emisiones de fuentes móviles, como camiones pesados que usan diésel y automóviles viejos, son responsables de una gran parte de la contaminación del aire en la región Beijing-Tianjin-Hebei, explicó el ministro de Protección Ambiental, Chen Jining, al inspeccionar el viernes en Beijing un centro de gestión de emisiones.

La capital china está trabajando para construir un sistema de monitoreo ambiental a nivel ciudad para automóviles y así controlar de manera integral las emisiones de fuentes en movimiento.

Chen pidió acelerar el establecimiento de una plataforma de regulación nacional para las emisiones de automóviles con un sistema de apoyo técnico, así como una red que vigile a los vehículos con emisiones altas todo el tiempo y desde diversos ángulos.

El ministro dijo que conductores o propietarios de vehículos con emisiones exhaustivas excesivas debe ser castigado con dureza de acuerdo con la ley y que se den a conocer al público los detalles de los castigos.

Las emisiones de los automóviles contribuyen con el 31,1 por ciento de la densidad promedio de PM2.5 de Beijing. Con un diámetro de menos de 2,5 micras, la materia de partículas ha sido un factor primario detrás de la contaminación peligrosa.

Fuente: Xinhua


 
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Los planes de Barcelona de reducir drásticamente el tráfico de automóviles son quizás los más innovadores del mundo, pero su implementación no ha sido tranquila. Desde el año pasado la ciudad ha estado introduciendo el concepto de las llamadas ‘ supermanzanas’. Con un área combinada de apenas 40 acres, estas son secciones cuadradas del trazado urbano compuestas por nueve cuadras tradicionales, donde el tráfico está permitido solo en las vías perimetrales. La idea detrás de la iniciativa consiste en reducir la contaminación y los accidentes de auto, a la vez que en expandir los espacios de peatones y ciclistas. Pero, pese a ello, no todos están convencidos.

Hace unas semanas, algunos residentes del barrio de Poblenou se tomaron las calles para protestar contra su supermanzana local, creada en septiembre, y la que, según ellos, les hace mucho más difícil la vida cotidiana. Ellos alegaron que esta obliga a los choferes a tomar vías periféricas o rutas mucho más largas. Una manifestación pequeña de este tipo podría no significar demasiado, pero las supermanzanas actuales de Barcelona (ya son cuatro) son apenas el inicio de un plan mayor que busca extender el modelo a toda la ciudad para finales de 2018, tiempo en que unas 500 supermanzanas deberían de abarcar la urbe. Ya mismo, cinco de estas están programadas para ser presentadas este año, por lo que cabría esperar más resistencia pública.

Ciertamente, el concepto podría reconfigurar la manera en que funciona la ciudad. Las supermanzanas, conocidas como superilles en catalán, limitan el número de calles que pueden usar los autos para atravesar la ciudad. Según el diagrama que sigue, el tráfico de larga distancia está permitido solo en vías que perimetren cada supermanzana, donde líneas de autobús han quedado instaladas para transportar residentes decididos a dejar el timón. Las calles dentro de la manzana establecen un límite de velocidad de 10 km/h y permiten el acceso solo a residentes locales, transporte público, vehículos que realizan alguna entrega y servicios de emergencia. Están modeladas de manera que los vehículos pueden usarlas únicamente para entrar en la supercuadra y luego regresarse.

Una vez que este sistema a punto, las calles menos pobladas de autos serán rediseñadas, ampliando el espacio para transeúntes y facilitando la creación de instalaciones, tales como parques infantiles. Hoy día, Barcelona dispone de tres supermanzanas rediseñadas y totalmente terminadas. Además, en una (la de Poblenou) el tráfico ha sido desviado empleando barreras y bolardos, pero no han sido instaladas nuevas comodidades ni realizado el diseño paisajístico.

Los manifestantes de Poblenou aducen que su supermanzana ha hecho de conducir una pesadilla kafkiana. Un residente local aseveró que, gracias a los desvíos, un viaje en auto de 900 metros (poco más que media milla) se ha triplicado en longitud, al tiempo que el tráfico por el perímetro se ha tornado más insufrible. De irradiar este patrón a toda la urbe, temen ellos, recorrer Barcelona en auto sería más complejo que arman un cubo Rubik.

¿Son justas tales críticas? Hasta cierto punto, sí. Parece altamente probable que, luego de que una supermanzana cubra un área determinada, conducir dentro de ella se convierta en una experiencia más demorada y laberíntica. Pero como sucede con casi cualquier plan que busca desalentar a los choferes y estimular, por contraste, el caminar y el andar en bicicleta, todo esto es precisamente lo que se supone que ocurra. Si no lograra erradicar hábitos como el del residente que maneja media milla cuando pudiera perfectamente tomar un bus o su bici, el plan habría fracasado. En las tres supercuadras mayores de Barcelona –ubicadas en los barrios de Gràcia y Born, y ahora completamente equipadas con servicios para peatones, aceras más amplias, y mayor mobiliario urbano–, las ventajas se han hecho notar gradualmente y la resistencia ha desaparecido casi del todo.

Mientras tanto, Salvador Rueda –arquitecto del concepto de supermanzana y director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona– compartió recién algunos resultados positivos con la emisora catalana CCMA. Basándose en la supermanzana instalada en Gràcia, Rueda encontró que, respecto de 2007, la gente camina ahora un 10% más, al tiempo que la práctica de la bicicleta se incrementó en un 30%. Por su parte, el conducir en esa supermanzana, en general, decayó en un 26% (en las calles interiores, la disminución fue de un 40%). Si esta tendencia ‘contagiase’ a toda la ciudad para 2018, Barcelona pudiera finalmente mejorar la actual calidad de su aire, que es bien pobre, y cuya contaminación usualmente supera los niveles de seguridad prescritos en Estados Unidos.

Esta es una estrategia que pudiera arraigar en cualquier ciudad del mundo. Con su trazado llano y regular, Manhattan es a menudo citada por su envidiable potencial para la planificación de supercuadras. París, en cambio, está lista para prohibir el tráfico no local desde el barrio de Marais, convirtiendo su tercer y cuarto distritos municipales en una suerte de supercuadra de facto.

Sin dudas, la medida de reducir sustancialmente el tráfico de vehículos en el centro de las ciudades es algo que puede chocar a más de un conductor. Pero el resultado final –una ciudad no solo más limpia, sino más segura, y donde cada esquina se convierte casi en una sala de estar al aire libre– es tan seductor que a las ciudades densamente pobladas se les hará difícil, acaso irresistible, negarse a la construcción de supermanzanas.

Fuente: Univision


 
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De acuerdo a nuevo informe, desarrollado por el Ministerio del Medio Ambiente y la Tesorería General de la República de Chile, en promedio el parque vehicular en 2016 contamina 29% menos que el año anterior. Esto debido que los impuestos verdes, agrega, están transformando el mercado de los automóviles y, por lo tanto, están llegando a la venta los más limpios (Euro6).

El impuesto verde a vehículos livianos entra en su tercera etapa a partir de enero, pues comenzará a recaudar la totalidad de la tasa proyectada en 2014, cuando comenzó su vigencia. El impuesto –el primero en América de esta naturaleza, pone a Chile a la vanguardia en el combate contra el cambio climático como ha reconocido el Banco Mundial y la OCDE–, ha logrado actividad el mercado de automóviles menos contaminantes y con mejor rendimiento.

“El objetivo fundamental de este impuesto, que tuvo una implementación gradual y que a partir del 28 de diciembre entró es su tercera fase, es desincentivar la compra de aquellos automóviles que generan mayores emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), ya que son gases tóxicos, irritantes y precursores de la formación de material particulado fino 2.5 y ozono, que afectan la salud de las personas”, asegura el ministro (s) del Medio Ambiente Marcelo Mena.

La autoridad ambiental asegura, que de acuerdo a los análisis realizados entre el Ministerio del Medio Ambiente y la Tesorería General de la República, en promedio el parque vehicular de 2016 contamina 29% menos que el año anterior. Esto debido que los impuestos verdes, agrega, están transformando el mercado de los automóviles y por lo tanto, están llegando a la venta los más limpios (Euro6). “El mercado está vendiendo autos más limpios y, por tanto,la gente está eligiendo vehículos más limpios”, afirma Mena.

Recaudación en aumento

Por su parte, el Tesorero General de la República, Hernán Frigolett, recordó que este impuesto “corresponde a una de las medidas aprobadas por la Reforma Tributaria, y busca atenuar las emisiones de gases contaminantes que producen los vehículos, especialmente del material particulado que es el más nocivo para la salud”.

Según los datos disponibles, el pago del impuesto se concentra en los vehículos de mayor valor y que además son más contaminantes (SUV que utilizan diésel) y, por consiguiente, se ven involucradas las municipalidades en las que reside la población con el mayor poder adquisitivo, pero que también concentran la mayor cantidad de emisiones promedio por kilómetro recorrido.

En el periodo enero-noviembre de este año, la recaudación por impuesto verde ha reportado un monto de 43 mil 400 millones de pesos y se estima que a diciembre la recaudación llegará a los 48 mil millones de pesos, con un aumento de 37% con respecto al año anterior. En 2015 la recaudación fue de 35 mil millones de pesos, indica Frigolett.

Política de descontaminación

Las fuentes móviles forman parte de los sectores que más contaminan a nivel nacional y que inciden en la generación de gases de efecto invernadero. Representan alrededor del 30% de las emisiones a nivel nacional y el 90% en la Región Metropolitana de óxido de nitrógeno (NOx). Se trata de gases considerados tóxicos, irritantes y precursores de la formación de MP2.5 y ozono, perjudiciales para la salud de las personas.

En el marco de la actual política de descontaminación del país y de la reforma tributaria impulsada por el gobierno del Michelle Bachelet, se incorporó desde diciembre de 2014 un “impuesto verde” progresivo a vehículos livianos que más contaminen con el objetivo de penalizar a los vehículos menos eficientes y a los que generan mayores emisiones de NOx.

El impuesto no se aplica a vehículos de trabajo, es decir, están exentos los vehículos motorizados destinados al transporte de pasajeros, con capacidad de más de 10 asientos, camiones, camionetas y furgones de más de 2.000 kilos de capacidad de carga útil, además de furgones cerrados de menor capacidad.

Fuente: http://www.comunicarseweb.com.ar


 
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En Europa más del 50% de los coches son diésel frente a solo el 3% en EE.UU. Esta gran diferencia tiene su origen en la política proteccionista de la Unión Europea con respecto a este combustible llevada a cabo durante décadas y auspiciada por las marcas de vehículos del Viejo Continente, que son los principales fabricantes de este tipo de motores.

El objetivo, a la postre, era proteger la industria europea frente a la incipiente amenaza de los automóviles japoneses y coreanos que comenzaban a llegar al mercado europeo a finales del siglo XX.

Por esta razón, en los noventa, la UE decidió que para preservar el medio ambiente lo ideal era rebajar las emisiones de CO2 (dióxido de carbono), que son las causantes del efecto invernadero, en vez de limitar los óxidos nitrosos (NOx), como se hizo en EE.UU, que son los responsables de la lluvia ácida y que tiene en los motores diésel su principal fuente de emisión.

Así en Europa, las versiones de gasóleo se pusieron de moda durante la última década del siglo pasado. Y al amparo de esta política proteccionista, los fabricantes comenzaron a invertir más en desarrollar estos propulsores para que ofrecieran mejores prestaciones, fueran menos ruidosos y más eficientes en su consumo. De ahí, a inundar el mercado solo había un paso.

España, coches viejos y muy contaminantes

España, por supuesto, no fue una excepción. Hasta el 85% de los coches que se vendían en nuestro mercado a finales de la década de los años noventa estaban equipados con propulsores de gasoil. Unos datos no son de extrañar ya que en esos años, el precio del litro de gasóleo podía ser hasta un 40% más barato que el del litro de gasolina.

No obstante, esta proliferación de las versiones diésel podría no haber sido tan dañina para el medio ambiente si el parque de vehículos se hubiera renovado convenientemente. Pero, en 2008 llegó la crisis. Las ventas de coches cayeron en picado y el parque de automóviles español se convirtió en uno de los más viejos de Europa. Y así, y pese a los sucesivos planes PIVE, que han animado un poco el mercado en este tiempo, hoy en día nos encontramos con que la edad media de nuestros vehículos es de casi 12 años, según los datos de ANFAC. O lo que es lo mismo, que casi el 60% de los coches que circulan actualmente por nuestras carreteras tienen más de 10 años, lo que implica que la mayoría de ellos son viejos y muy contaminantes.

La ley y la trampa

De todas formas y pese a este proteccionismo hacia el diésel, la UE no da carta blanca a los fabricantes en cuanto a niveles de emisiones. Las restricciones a los gases contaminantes datan de 1994 y actualmente, todos los nuevos automóviles -sea cual sea su tipo de combustible- deben cumplir el protocolo Euro6, una normativa en vigor desde septiembre de 2014.

No obstante, el escándalo Volkswagen, como también diversos estudios, demuestra que estas normativas europeas no son suficientes y que hay que actuar en otro sentido para atajar los altos niveles de contaminación de nuestras ciudades. Entre estos estudios que corroboran que las políticas medioambientales de la UE en cuanto al automóvil están obsoletas destacan los trabajos del Consejo Internacional del Transporte Limpio, en el que se asegura que las diferencias entre consumos y emisiones homologados y los reales de los automóviles actuales superan el 42%.

Ante estas evidencias, la Comisión Europea no ha tenido más remedio que ponerse las pilas y tienen listo un nuevo paquete de medidas que entrarán en vigor esta primavera, para controlar las emisiones de las partículas finas, además de la implantación de los nuevos test en condiciones reales.

¿El fin de la era diésel?

Así las cosas, sin duda, este es el principio del fin de la era diésel. Ahora, las tornas han cambiado y los fabricantes, para alcanzar los límites de la norma Euro6, empiezan a buscar otras soluciones como las de añadir a sus gamas modelos eléctricos, híbridos enchufables o los diésel enriquecidos con Adblue.

Pero además, algunos países ya plantan cara al diésel abiertamente. Como, por ejemplo, en Francia, uno de los grandes productores de modelos con este tipo de propulsores, donde ya se han equiparado los precios de los dos combustibles estrellas de la automoción al tiempo que se han adoptado severas normas para penalizar a los vehículos más viejos y contaminantes.  

En definitiva, que paradójicamente la política medioambiental llevada a cabo por la UE durante décadas se ha vuelto en su contra en la lucha contra la polución del aire y el cambio climático. Es verdad que el diésel emite menos gases de efecto invernadero que la gasolina pero sí expulsa más óxidos de nitrógeno, las sustancias que ahora son las responsables de las restricciones del tráfico en Madrid y en otras muchas ciudades del Viejo Continente.

Fuente: http://www.bez.es


 
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La fuerte contaminación atmosférica agravada por la persistente falta de lluvias, obligó a que Madrid aplique por primera vez la restricción a la circulación de vehículos.

El Ayuntamiento madrileño informó que este jueves solo circularán vehículos con matrículas impar, que representan la mitad del parque vehicular.

Se trata de la entrada en vigor del Protocolo nivel 3 por alta contaminación de dióxido de nitrógeno (NO2) por la alta polución, agravado por la falta de lluvias en las últimas semanas.

Fuente: http://www.elfinanciero.com.mx

 


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